Determinasi Kebahagiaan Indonesia sebagai Arah Baru Perencanaan Kota

Aksilingkungan.id – Apakah ukuran kebahagiaan warga kota bisa dicerminkan dalam bentuk morfologi kota? Pertanyaan ini semakin relevan di tengah perdebatan tentang arah pembangunan perkotaan hari ini.

Dalam kajian perencanaan modern, kebahagiaan atau kesejahteraan subjektif (subjective well-being) menjadi ukuran baru bagi kualitas hidup warga kota (Mouratidis, 2021). Kebahagiaan diukur melalui dua dimensi: life evaluation, yaitu penilaian kognitif individu terhadap kualitas hidup; serta positive and negative affect, yakni pengalaman emosional sehari-hari yang mencakup perasaan tertawa, menikmati sesuatu, melakukan hal-hal menarik, kekhawatiran, kesedihan, dan kemarahan (Helliwell et al., 2025). Ukuran ini digunakan dalam World Happiness Report 2025 untuk membandingkan tingkat kebahagiaan antarnegara berdasarkan enam variabel kunci: PDB per kapita, dukungan sosial, harapan hidup sehat, kebebasan dalam menentukan pilihan hidup, kemurahan hati, dan persepsi terhadap korupsi.

Negara-negara Nordik seperti Finlandia dan Denmark konsisten menempati peringkat teratas kebahagiaan. Indonesia sendiri berada di peringkat 83 dari 147 negara. Namun, terdapat fenomena yang cukup menarik, yaitu Indonesia tercatat menempati peringkat pertama dalam praktik prososial (kedermawanan) seperti donasi dan kegiatan sukarela. Fakta ini menunjukkan bahwa meskipun kualitas hidup Indonesia secara keseluruhan belum setinggi negara lain, tetapi kultur sosial dan empati telah mengakar kuat dalam budaya masyarakat Indonesia, sehingga mengungkapkan adanya potensi besar yang secara positif dapat diintegrasikan lebih jauh dalam pembangunan kota dan kebijakan publik.

Mengapa kebahagiaan penting dalam perencanaan kota? Pertanyaan ini dapat dijawab dengan fakta penelitian yang menunjukkan bahwa kebahagiaan terbukti berkorelasi dengan kesehatan, umur panjang, resiliensi sosial, dan bahkan stabilitas politik. Warga yang bahagia akan lebih sehat, terlibat secara sosial, dan cenderung hidup di kota yang aman serta berdaya saing. Oleh sebab itu, kebahagiaan tidak bisa hanya dianggap sebagai hasil akhir pembangunan, melainkan harus menjadi pondasi dalam perencanaan kota.

Perencanaan kota yang berorientasi pada kebahagiaan menuntut pendekatan baru: ruang harus direncanakan bukan hanya agar layak huni (livable), tetapi juga layak dicintai (lovable). Artinya, tata ruang, sistem transportasi, desain perkotaan, dan perumahan harus mampu menghadirkan rasa nyaman, aman, dan keterhubungan antar manusia. Kebahagiaan sejati tidak tercermin dari data statistik semata, melainkan dari pengalaman hidup warga yang merasa kotanya hadir, peduli, dan menumbuhkan makna dalam setiap langkah mereka.

Penelitian Nandini dan Afianto (2020) menunjukkan bahwa kebahagiaan warga kota Indonesia lebih banyak dipengaruhi oleh faktor psikologis, seperti rasa memiliki makna hidup dan kestabilan emosi. Kebahagiaan tidak hanya bergantung pada kondisi material, tetapi juga pada sejauh mana seseorang merasa hidupnya bernilai dan berdaya. Keharmonisan keluarga, hubungan sosial yang hangat, serta lingkungan yang aman dan bersih turut memperkuat kesejahteraan psikologis.

Meski faktor ekonomi seperti pendapatan, pekerjaan, dan pendidikan tetap berpengaruh, dampaknya terbatas tanpa dukungan lingkungan sosial yang sehat. Pola demografis juga menunjukkan bahwa kebahagiaan menurun di usia produktif dan meningkat kembali di usia lanjut, sementara pernikahan memberi dukungan emosional yang memperbesar peluang untuk bahagia. Secara keseluruhan, kebahagiaan warga kota tumbuh dari keseimbangan antara kesejahteraan material, kohesi sosial, dan lingkungan yang memungkinkan manusia merasa aman, berarti, dan terhubung satu sama lain.

Penelitian Mouratidis (2021) menunjukkan bahwa kebahagiaan warga kota tidak hanya bergantung pada kepuasan hidup (life satisfaction), tetapi juga pada bagaimana lingkungan fisik membentuk pengalaman hidup sehari-hari. Kualitas hidup perkotaan tercermin melalui tujuh jalur strategis yang saling berpengaruh: perjalanan, rekreasi, pekerjaan, hubungan sosial, kesejahteraan tempat tinggal, respon emosional, dan kesehatan. Jalur-jalur inilah yang menjelaskan mengapa sebagian kota terasa menenangkan sementara lainnya melelahkan.

Pertama, perjalanan. Mobilitas yang singkat, aman, dan nyaman meningkatkan kesejahteraan psikologis (Ettema et al., 2016), sementara waktu tempuh panjang memicu stres dan menurunkan kebahagiaan; bahkan setiap tambahan sepuluh menit perjalanan dapat meningkatkan risiko depresi (Wang & Liu, 2022). Kota yang bahagia memungkinkan warganya bergerak bebas tanpa beban, menjadikan perjalanan bagian dari pengalaman hidup yang menyenangkan.

Kedua, rekreasi. Ruang hijau dan taman publik tidak hanya mempercantik kota, tetapi juga menurunkan stres dan memperkuat kesehatan mental. Studi di Seoul dan Taiwan menunjukkan bahwa akses terhadap ruang hijau berhubungan langsung dengan peningkatan kebahagiaan dan penurunan risiko gangguan mental (Han & Kim, 2019; Chang et al., 2021). Ketika udara segar mudah dihirup, kota pun ikut bernapas bersama warganya.

Ketiga, pekerjaan. Keseimbangan antara pekerjaan dan kehidupan pribadi terbukti menjadi penopang penting kebahagiaan. Laporan OECD Better Life Index (2020) menunjukkan bahwa jam kerja panjang dan waktu luang yang terbatas berhubungan langsung dengan penurunan kebahagiaan, sedangkan pekerjaan yang memberi fleksibilitas dan ruang sosial meningkatkan kepuasan hidup (Hershfield, Mogilner, & Barnea, 2016). Kota yang baik seharusnya mendekatkan manusia dengan kehidupannya, bukan menjauhkan mereka dari waktu dan keluarganya..

Keempat, hubungan sosial. Desain kota yang ramah pejalan kaki dan menyediakan ruang pertemuan dapat memperkuat ikatan antar warga (Mazumdar et al., 2018). Sebaliknya, lingkungan yang padat dan impersonal melemahkan kohesi sosial (Mouratidis & Poortinga, 2020). Kota yang bahagia adalah kota yang memberi ruang bagi warganya untuk saling berjumpa dan membangun kepercayaan.

Kelima, kesejahteraan tempat tinggal. Kepuasan terhadap hunian, lingkungan sekitar, dan kota secara keseluruhan menjadi indikator penting kesejahteraan warga. Rumah yang nyaman dan lingkungan yang aman bukan hanya tempat tinggal, tetapi juga sumber ketenangan batin dan rasa memiliki terhadap kota.

Keenam, respon emosional. Vegetasi yang terawat, keteraturan ruang, dan arsitektur yang estetis menumbuhkan emosi positif, sementara kebisingan dan ketidakteraturan menimbulkan stres (Mouratidis, 2021). Ruang hijau dan desain kota yang indah meningkatkan kebahagiaan sesaat dan rasa aman (Seresinhe et al., 2019; Jiang et al., 2018). Tata ruang yang baik bukan hanya sedap dipandang, tetapi juga menenangkan.

Ketujuh, kesehatan. Inilah hasil akhir dari seluruh jalur kebahagiaan. Kota yang mendorong aktivitas fisik, menyediakan ruang hijau, dan menjaga kualitas lingkungan akan melahirkan warga yang sehat secara fisik dan mental (Northridge, Sclar, & Biswas, 2003). Sebab kebahagiaan dan kesehatan berjalan beriringan; kota yang membahagiakan adalah kota yang menyehatkan.

Membangun kota yang membahagiakan bukan sekadar menata ruang dan bangunan, melainkan menata kehidupan. Mouratidis (2021) menggarisbawahi bahwa kebahagiaan dapat tumbuh melalui perencanaan yang berpihak pada manusia dengan memperpendek jarak perjalanan, memperkuat transportasi publik, memperluas ruang hijau, dan memastikan akses yang adil terhadap fasilitas kota. Kota yang bahagia tidak hanya efisien di atas peta, tetapi juga terasa hangat bagi warganya.

Kebahagiaan itu perlu hadir dalam bentuk fisik nyata, yaitu morfologi kota. Kropf (2018) mendefinisikannya morfologi kota sebagai bentuk fisik dan pola interaksi manusia dengan ruang. Dalam konteks kebahagiaan, morfologi kota yang ideal adalah kota yang kompak dan polisentris, dengan jaringan transportasi publik yang mudah diakses, ruang hijau yang terintegrasi, dan ruang komunal yang terbuka bagi semua kalangan.

Kota yang kompak memungkinkan warganya tinggal, bekerja, dan beraktivitas dalam jarak dekat; sebuah prinsip yang kini populer sebagai 15-minute city. Mobilitas aktif seperti berjalan kaki atau bersepeda menjadi bagian dari gaya hidup (urban lifestyle), bukan sekadar pilihan transportasi. Sementara struktur polisentris, dengan beberapa pusat kegiatan sosial dan ekonomi di berbagai wilayah, mencegah ketimpangan antara pusat dan pinggiran (Brezzi & Veneri, 2014). Kota seperti ini tidak menumpuk distribusi manfaat di satu titik, tetapi menyebarkannya agar setiap wilayah punya denyut kehidupannya sendiri.

Integrasi elemen alam juga menjadi kunci. Ruang hijau dalam berbagai skala, dari taman kota hingga koridor ekologi, menyediakan tempat bagi warga untuk pulih secara fisik dan mental. Sementara ruang publik yang inklusif, seperti pasar komunitas, taman kuliner, atau ruang seni, memperkuat kohesi sosial dan menumbuhkan perilaku prososial yang menjadi ciri khas masyarakat Indonesia. Dalam konteks seperti ini kebahagiaan dapat diwujudnya; bukan sekadar berkutat pada angka statistik, tetapi di wajah-wajah warga yang merasa kotanya memanusiakan mereka.

Namun, kebahagiaan tidak akan berarti tanpa keadilan spasial. Fasilitas publik harus merata, perumahan terjangkau perlu dekat dengan ruang hijau dan pusat kegiatan, serta kebijakan transportasi harus berpihak pada kelompok rentan. Dengan perencanaan berbasis bukti dan evaluasi berkelanjutan, kota dapat tumbuh sebagai ruang yang bukan hanya layak huni, tetapi juga menopang kehidupan yang bermakna dan membahagiakan bagi warganya. *

Brezzi, M., & Veneri, P. (2014). Assessing Polycentric Urban Systems in the OECD: Country, Regional and Metropolitan Perspectives. OECD Regional Development Working Papers, 1-20.

Chang, H.-T., Wu, C.-D., Wang, J.-D., Chen, P.-S., & Su, H.-J. (2021). Residential green space structures are associated with a lower risk of bipolar disorder: A nationwide population-based study in Taiwan. Environmental Pollution.

Ettema, D., Friman, M., Garling, T., & Olsson, L. E. (2016). Travel mode use, travel mode shift and subjective well-being: Overview of theories, empirical findings and policy implications. Springer Berlin Heidelberg, 129-150.

Han, M. J., & Kim, M. J. (2019). Green Environments and Happiness Level in Housing Areas toward a Sustainable Life. sustainability, 1-18.

Helliwell, J. F., Layard, J. F., Sachs, J. D., De Neve, J. -E., Aknin, L. B., & Wang, S. (2025). World Happiness Report 2025. University of Oxford: Wellbeing Research Centre.

Hershfield, H. E., Mogilner, C., & Barnea, U. (2016). People who choose time over money are happier. Social Psychological and Personality Science, 697–706.

Jiang, B., Mak, C. N., Zhong, H., Larsen, L., & Webster, C. J. (2018). From broken windows to perceived routine activities: examining impacts of environmental interventions on perceived safety of urban alleys. Frontiers in Psychology, 2450.

Kropf, K. (2018). The Handbook Of Urban Morphology. Chichester, UK: John Wiley & Sonns Ltd.

Mazumdar, S., Learnihan, V., Cochrane, T., & Davey, R. (2018). The built environment and social capital: A systematic review. Environment and Behavior, 119-158.

Mouratidis, K. (2021). Urban planning and quality of life: A review of pathways linking the built environment to subjective well-being. Cities, 1-12.

Mouratidis, K., & Poortinga, W. (2020). Built environment, urban vitality and social cohesion: Do vibrant neighborhoods foster strong communities? Landscape and Urban Planning, 21-45.

Nandini, D., & Afianto, B. E. (2020). Determinants of Subjective Well-Being: Evidence of Urban Indonesia . Jurnal Ekonomi Pembangunan, 1-16.

Northridge, M., Sclar, E. D., & Biswas, P. (2003). Sorting out the connections between the built environment and health: A conceptual framework for navigating pathways and planning healthy cities. Journal of Urban Health, 556.

OECD. (2020). How’s Life? 2020: Measuring Well-being. Paris: OECD Publishing.

Seresinhe, C., Preis, T., MacKerron, G., & Moat, H. S. (2019). Happiness is greater in more scenic locations. Scientific Reports, 4498.Wang, X., & Liu, T. (2022). The roads one must walk down: Commute and depression for Beijing’s residents . Transportation Research Part D, 1-15.